JSIL JURNAL TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN | Vol. 04 No.
03, Desember 2019
ANALISIS KINERJA RENCANA BUNDARAN DENGAN
PENDEKATAN SIMULASI MIKRO
(A Performance Analysis of Roundabout by Using Micro Simulation)
Tri Sudibyo1*, Erizal1, Purwo Mahardi2, Muhammad Fauzan1, dan Heriansyah Putra1
1
Departemen Teknik Sipil dan Lingkungan, Fakultas Teknologi Pertanian, Institut Pertanian Bogor. Jl.
Raya Dramaga, Kampus IPB Dramaga, PO BOX 220, Bogor, Jawa Barat Indonesia
2
Jurusan Teknik Sipil, Universitas Negeri Surabaya, Jl. Ketintang, Gayungan, Surabaya, Indonesia
Diterima: 30 Juli 2019 Disetujui: 08 Agustus 2019
ABSTRACT
Urban road network typically consists of many intersections which commonly lead to traffic problems. In
relatively low traffic, a simple priority intersection will be sufficient and lead no traffic problem without
necessarily implement traffic lights, roundabout or others. In an urban area where traffic demands are
high, intersections need to be treated with an accurate traffic engineering approach. There are many
different approaches to reduce the traffic problem in intersection including traffic light, roundabout, or
interchange. Cimahpar Raya street and Indobaso intersections are urban areas in Bogor city with the high
demand for transportation and often having a congestion problem in peak hour. The Office of Public Works
and Spatial Planning (PUPR) of Bogor city plans to develop and change the Indobaso intersection to be a
roundabout, while also increasing the lane width of the approaching roads. This study was conducted to
assess the performance changes of the Indobaso intersection improvement by developing a traffic model of
the intersection. The planned roundabout and lane width improvement significantly reduce the traffic
delays by 90,07%, reduce travel time by 51,76%, improve average speed by 83,77%, and reduce the traffic
density by 88,54% compared to the current condition of the intersection which lacks required lane road
width and maneuver area.
Key words: urban road, intersection, traffic model
PENDAHULUAN (Sudibyo, 2016). Pertumbuhan ekonomi
menyebabkan mobilitas seseorang
Perkotaan modern memiliki ciri meningkat sehingga kebutuhan
pertumbuhan populasi yang permanen pergerakannya pun meningkat melebihi
dalam wilayah yang relatif terbatas, kapasitas sistem prasarana transportasi
sehingga mendorong pertumbuhan jumlah yang ada (Tamin, 2000).
kendaraan dan kebutuhan pergerakan Di jaringan jalan perkotaan sering
manusia dan barang. Pertumbuhan ditemui simpang yaitu pertemuan dua atau
kapasitas jalan tidak mungkin mengikuti lebih ruas jalan yang saling berpotongan,
pertumbuhan kendaraan pribadi, dimana dimana permasalahan lalu lintas sering
kendaraan pribadi memiliki konsekuensi terjadi pada titik ini. Pada simpang dengan
yang tidak diinginkan seperti kehilangan arus kendaraan besar pertemuan antar ruas
waktu, polusi, dan emisi (Guberinic et al jalan dapat ditingkatkan menjadi tidak
2008). Di banyak kota besar di Indonesia, sebidang untuk menghilangkan konflik
laju pertumbuhan lalu lintas yang jauh pergerakan dan menghindari masalah
lebih tinggi dari pembangunan jaringan kemacetan. Namun pembangunan simpang
jalan baru menyebabkan kemacetan tidak sebidang berbiaya sangat tinggi
177
JSIL | Tri Sudibyo dkk. : Analisis Kinerja Rencana Bundaran Dengan Pendekatan Simulasi Mikro
dibanding dengan rekayasa lain sehingga Dengan padatnya tingkat hunian
merupakan pilihan terakhir. Sebagaimana dan perumahan, banyak dan beragamnya
tiap pembangunan infrastruktur, kegiatan ekonomi dan usaha masyarakat di
pembangunan simpang tidak sebidang ruas Jalan Raya Cimahpar, dan fungsinya
harus memperhatikan perbandingan yang penting sebagai penghubung wilayah
keuntungan dengan biaya investasinya, Cimahpar, Kecamatan Bogor Timur dan
sehingga tidak semua simpang sesuai Kecamatan Sentul menuju pusat kota
untuk diterapkan menjadi simpang tidak Bogor, mendorong tingginya arus lalu
sebidang. Tanpa harus menjadi simpang lintas yang melewati ruas jalan ini.
tidak sebidang, terdapat beberapa alternatif Simpang Indobaso memiliki dimensi yang
peningkatan simpang tidak bersinyal relatif sempit dibanding dengan arus lalu
seperti simpang bersinyal, bundaran, lintas yang harus dilayaninya terutama
maupun kombinasi bundaran dan simpang pada jam puncak. Kondisi ini memicu
bersinyal. terjadinya kemacetan yang sering menjadi
Kota Bogor merupakan salah satu traffic jam atau kondisi mengunci pada jam
kota satelit Jakarta dan terdapat aneka puncak.
kegiatan di dalamnya seperti perdagangan Pemerintah Kota Bogor melalui
dan jasa, pusat perbelanjaan, wisata Dinas Pekerjaan Umum dan Penataan
belanja, dan permukiman. Dengan fungsi Ruang (PUPR) berencana meningkatkan
dan peruntukan kota tersebut menjadikan simpang Indobaso menjadi bundaran,
permintaan transportasi kota Bogor relatif sekaligus peningkatan lebar ruas jalan
besar, termasuk di titik dimana wilayah pendekatnya. Studi ini dilakukan untuk
studi dalam penelitian ini dilakukan. menilai perubahan kinerja simpang
Simpang Jalan Raya Cimahpar Indobaso dengan adanya pembangunan
dengan Jalan R. Hanafiah dan Jalan tersebut.
Babakan Indobaso yang sering disebut
simpang Indobaso merupakan salah satu
simpang di Kota Bogor yang sering terjadi
kemacetan. Lokasi ruas jalan dan simpang
ini tersaji pada Gambar 1.
Jl R. Hanafiah
Wilayah Studi
Jl Cimahpar
Jl Cimahpar
Kota Bogor
Jl Babakan
Indobaso
Gambar 1 Wilayah Studi di Simpang Indobaso, Cimahpar, Bogor Utara
178
JSIL JURNAL TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN | Vol. 04 No.03, Desember 2019
Ruang gerak dan manuver kendaraan
di simpang yang sempit
Jl.R. Hanafiah merupakan akses
jalan lingkungan (pemukiman)
B
A Jl Babakan Indo Baso, akses jalan
lingkungan (pemukiman)
D
Jl. Raya Cimahpar sebagai jalan mayor
Gambar 2 Gambaran Kondisi Lalu lintas Wilayah Studi
METODOLOGI Bentuk kesalahan yang diuji
meliputi arah pergerakan kendaraan, jenis
Dalam penelitian ini dilakukan kendaraan yang dimodelkan, dan perilaku
pembangunan model lalu lintas dalam individu kendaraan. Tahapan setelah
skala mikro untuk menganalisis perbedaan pengecekan error adalah kalibrasi, yaitu
kinerja diantara dua rekayasa yang penyesuaian parameter model sehingga
dilakukan pada wilayah studi. Wilayah didapatkan pergerakan lalu lintas yang
studi pada penelitian ini adalah simpang paling mendekati kondisi lapangan. Tahap
Indobaso, Cimahpar, Bogor Utara, Kota berikutnya adalah validasi yang
Bogor, dengan pengambilan data merupakan tahap akhir dari proses
dilakukan pada bulan Desember 2018 pemeriksaan model yaitu memastikan
Model mikro dibangun pada aplikasi nilai-nilai parameter model telah sesuai
Aimsun, untuk diperoleh prediksi dengan yang diharapkan, dimana
perubahan kinerja lalu lintas pada jaringan dilakukan perbandingan parameter model
jalan yang dikaji sesuai batas wilayah dengan parameter lapangan. Parameter ini
studi. meliputi diantaranya arus kendaraan,
Model adalah cara untuk kecepatan, waktu perjalanan, dan tundaan.
mengusulkan secara efisien beberapa Mengacu kepada MKJI 1997
skenario alternatif tanpa perlu kapasitas simpang tidak bersinyal dihitung
bereksperimen langsung di lapangan. dengan persamaan berikut:
Simulasi dapat dianggap sebagai
𝐶𝑆𝑇𝐵 = 𝐶𝑂 x 𝐹𝑊 x 𝐹𝑀 x 𝐹𝐶𝑆 x 𝐹𝑅𝑆𝑈
percobaan pada sistem riil yang dilakukan
x 𝐹𝐿𝑇 x 𝐹𝑅𝑇 x 𝐹𝑀𝐼 (1)
melalui model (TSS, 2008). Dengan
CSTB merupakan nilai kapasitas simpang
analisis berdasarkan hasil pemodelan,
tidak bersinyal dengan berbagai faktor
diperlukan langkah pengecekan error
koreksi mempengaruhi nilai kapasitas
(kesalahan), kalibrasi dan validasi untuk
akhirnya. FCS adalah faktor penyesuaian
memastikan model yang dibangun telah
ukuran kota, FLT adalah Faktor
paling representatif menggambarkan
penyesuaian belok kiri = 0.84 + 1.61 PLT,
kondisi lapangan. Tahap pengecekan error
FRT adalah Faktor penyesuaian belok kanan
merupakan langkah awal untuk
= 1.09 – 0.922 PRT, FMI adalah Faktor
memverifikasi apakah model memiliki
penyesuaian rasio arus jalan minor dengan
kesalahan atau ketidak sesuaian.
179
JSIL | Tri Sudibyo dkk. : Analisis Kinerja Rencana Bundaran Dengan Pendekatan Simulasi Mikro
nilai FMI = 16.6PMI4 – 3.3PMI3 + 25.3PMI2 – yang kemudian diberikan kode pendekat
8.6PMI +1.95 untuk PMI = 0.1-0.3; FMI = masing-masing B, A, D dan C sebagaimana
1.11PMI2 – 1.11PMI +1.1 untuk PMI = 0.3- Gambar 2.
0.5, dan FMI = -0.555PMI2 + 0.555PMI + 0.69 Survey-survey geometrik jalan
untuk PMI = 0.5-0.9. dilakukan pada badan simpang dan setiap
Nilai kapasitas merupakan lengan pendekatnya. Survey lalu lintas
parameter utama yang berperan dalam dilakukan dalam klasifikasi kendaraan
memberikan nilai akhir tingkat pelayanan, ringan, kendaraan berat, motor dan
dimana rasio dari total volume kendaraan kendaraan tidak bermotor pada setiap
yang melintas (Qtot) di simpang tersebut lengan simpang. Survey sampling waktu
dengan kapasitas akan memberikan nilai tempuh dan rataan kecepatan dilakukan
derajat kejenuhan DS (Degree of pada setiap jenis kendaraan. Seluruh
Saturation), atau DS = Qtot / C (Dirjen BM survey dilakukan pada hari kerja dan hari
1997). libur dimana puncak arus dan kemacetan
Parameter kinerja lalu lintas lain terjadi pada hari kerja. Hasil survey lalu
yang dapat diperoleh adalah tundaan lalu lintas jam puncak tersaji dalam Tabel 1 dan
lintas DTLL, tundaan geometrik DG, dan Tabel 2.
total tundaan simpang D yang merupakan Hasil survey geometrik dituangkan
penjumlahan dari DTLL dan DG. Turunan dalam gambar model jaringan jalan
berikutnya adalah peluang antrian (QP%) sebagaimana tersaji dalam Gambar 3.
yang merupakan peluang terjadinya antrian Model lalu lintas dibangun berdasarkan
kendaraan akibat tundaan pada simpang. survey lalu lintas, dengan terlebih dahulu
Untuk dapat diterapkan bundaran dibangun model kondisi eksisting. Validasi
dalam menangani simpang, dilakukan model dilakukan dengan data panjang
analisis kinerja bagian jalinan lalu lintas antrian dan rataan kecepatan. Model lalu
yang meliputi C adalah kapasitas, DS lintas yang telah tervalidasi menjadi dasar
adalah derajat kejenuhan, V = kecepatan dalam pembangunan model rencana
kendaraan dan TT adalah waktu tempuh bundaran. Rencana bundaran mengacu
kendaraan. pada dokumen rencana pembangunan
𝑊 1.5 Dinas Pekerjaan Umum dan Penataan
C = 135 x 𝑊𝑤 1.3 x (1 + 𝑊𝐸 ) x 𝐹𝐶𝑆
𝑤 Ruang Kota Bogor tahun 2018. Model
jaringan jalan baru dengan implementasi
𝑃𝑤 0.5 𝑊𝑤 −1.8
x (1 − ) x (1 + ) x 𝐹𝑅𝑆𝑈 (2) bundaran tersaji dalam Gambar 4. Rencana
3 𝐿𝑤
bundaran memiliki dimensi radius pulau
𝐷𝑆 = 𝑄𝑠𝑚𝑝 ⁄𝐶 (3) lalu lintas di tengah sebesar 5 meter, lebar
lajur 6 meter, radius putar lalu lintas di
𝑉 = 𝑉𝑂 𝑥 0.5 𝑥 (1 + (1 − 𝐷𝑆)0.5 (4) tengah jalur 8 meter. Peningkatan ruas
𝑇𝑇 = 𝐿𝑤 𝑥 3.6/𝑉 (5) jalan pendekat berupa pembangunan
perkerasan beton untuk menggantikan
jalan aspal. Peningkatan ruas jalan juga
merubah lebar jalan dari kondisi saat ini 5,5
HASIL DAN PEMBAHASAN meter menjadi 6-7 meter. Mengacu pada
MKJI 1997, peningkatan lebar jalan ini
Simpang pada wilayah studi terdiri dapat mengurangi faktor reduksi kecepatan
atas 4 (empat) pendekat yaitu Jalan Raya sehingga memungkinkan bertambahnya
Cimahpar (Barat dan Timur), Jalan rataan kecepatan tempuh lalu lintas.
Babakan Indobaso dan Jalan R. Hanafiah,
180
JSIL JURNAL TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN | Vol. 04 No.03, Desember 2019
Tabel 1 Hasil Survey Volume Jam Puncak Simpang
Gambar 3 Model Aimsun Jaringan Jalan Eksisting dalam Batas
Gambar 4 Model Aimsun Rencana Bundaran dalam Batas Wilayah Studi
181
JSIL | Tri Sudibyo dkk. : Analisis Kinerja Rencana Bundaran Dengan Pendekatan Simulasi Mikro
Jalan Cimahpar bertipe 2/2 UD Kepadatan Lalu lintas
dengan lebar lajur 2 x 2,75 meter, Jalan R. Hasil model pada kondisi eksisting
Hanafiah bertipe 2/2 UD dengan total lebar menggambarkan kepadatan tertinggi
4-5 meter, sedangkan Jalan Babakan terjadi di ruas jalan Cimahpar dari arah
Indobaso merupakan jalan sempit dengan timur yaitu sebesar 98 kendaraan/km.
total lebar 3,5-4,5 meter. Seluruh ruas jalan Kepadatan ini terkonsentrasi di mulut
memiliki dimensi yang cukup untuk simpang sebelum memasuki simpang
melintas kendaraan LV kedua arah kecuali sebagai akibat dari menurunnya kecepatan
Jalan Babakan Indobaso. dan antrian kendaraan untuk dapat masuk
Dari hasil survey geometrik dan ke ruang simpang yang sempit.
dari karakteristik lalu lintas menunjukkan
ruas jalan Raya Cimahpar merupakan jalan
mayor dan memiliki arus kendaraan
terbesar. Ruas Jalan R. Hanafiah dan Jalan
Babakan Indobaso terkategori jalan minor.
Jalan minor dimodelkan untuk
dapat memberikan prioritas pergerakan
kepada jalan mayor.
Arus Lalu lintas (a) Kondisi eksisting kepadatan terjadi
Pada kondisi eksisting, arus lalu di pendekat Timur Jalan Cimahpar
lintas terbesar adalah di Jalan Cimahpar
dengan hasil simulasi berdasarkan data
survey didapatkan berkisar pada 1302
kendaraan/jam dari timur dan 1080
kendaraan/jam dari barat. Arus dari jalan
R. Hanafiah dan Jalan Babakan Indobakso
relatif kecil yaitu berkisar pada 140 – 360
kendaraan/jam.
Pembangunan bundaran di lokasi
memberikan sedikit perbedaan dari total (b) Implementasi bundaran mengurangi
arus lalu lintas yang melintas dibandingkan kepadatan secara signifikan
dengan kondisi eksisting. Total kendaraan Gambar 6 Perbedaan Tingkat Kepadatan
melintas di Jalan Cimahpar sebesar 1398
Kepadatan dari barat sebesar 22
kendaraan/jam (dari timur) dan 1218
kendaraan/km. Kepadatan ini terjadi
kendaraan/jam (dari barat) atau rata-rata
naik sekitar 100-200 kendaraan per jam. karena antrian pada mulut simpang
sehingga kendaraan mengantri sehingga
Kenaikan total flow dalam satu jam ini
kepadatan meningkat.
dapat terjadi karena arus lalu lintas lebih
Model lalu lintas pada
lancar yang secara visual dari hasil
pembangunan bundaran memberikan hasil
simulasi terlihat dari tidak adanya
simulasi kepadatan tertinggi masih di ruas
penumpukan kendaraan di bundaran.
jalan yang sama, namun dengan adanya
Kondisi ini memungkinkan jumlah
bundaran tingkat kelancaran pergerakan
kendaraan yang dapat melintas dalam satu
kendaraan meningkat sehingga antrian
jam pada titik ini pun meningkat.
berkurang. Antrian berkurang memberikan
nilai kepadatan yang juga menurun.
182
JSIL JURNAL TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN | Vol. 04 No.03, Desember 2019
Tundaan Tabel 2 Rataan Kecepatan Lalu-lintas Jam
Puncak
Kecepata
Arah
Jam Jenis n
Lalu-
Survai Kendaraan (Km/Jam
lintas
)
LV 14.69
16.00-
HV 13.09
A-B 18.00
(a) Di kondisi eksisting tundaan terjadi MC 24.40
di pendekat Timur Jalan Cimahpar Rataan 17.39
LV 14.51
16.00-
HV -
A-C 18.00
MC 19.47
Rataan 16.99
LV 17.46
16.00-
HV -
A-D 18.00
MC 17.11
Rataan 17.29
LV 11.38
(b) Implementasi bundaran mengurangi 16.00-
HV -
tundaan secara signifikan B-C 18.00
MC 18.27
Gambar 7 Perbedaan Besaran Tundaan
Rataan 14.83
LV 11.23
Ruas jalan pada kondisi eksisting 16.00-
HV -
yang sempit dengan bentuk geometrik B-D 18.00
simpang yang tidak ideal mengakibatkan MC 20.26
kendaraan menurukan kecepatan agar Rataan 15.75
dapat bermanuver dan menghindari tabrak LV 8.05
dari kendaraan arah berlawanan. Kondisi 16.00-
HV -
C-D 18.00
ini memberikan nilai tundaan tertinggi MC 18.13
terjadi di jalan Cimahpar disebabkan oleh
Rataan 13.09
tingginya arus yang melewati ruas jalan
utama ini. Rataan tundaan tercatat 117,46
detik/km. Kecepatan tempuh
Perbaikan simpang menjadi
bundaran meningkatkan kelancaran berlalu Pada kondisi eksisting, jam puncak
lintas dimana potensi tundaan jauh lalu lintas memberikan kecepatan terendah
menurun menjadi 11,66 detik/km. di ruas jalan Cimahpar baik pada pedekat
timur maupun barat.
183
JSIL | Tri Sudibyo dkk. : Analisis Kinerja Rencana Bundaran Dengan Pendekatan Simulasi Mikro
Eksisting
Ruang manuver terbatas
Antrian di jalan utama
Kecepatan rendah di simpang, tundaan
tinggi
Terjadi antrian di jalan utama
Bundaran
Ruang manuver jauh lebih baik
Antrian di jalan utama berkurang
Tundaan menurun dan kecepatan
meningkat
Antrian di jalan utama berkurang
Gambar 8 Simulasi Perbedaan Kinerja Simpang Eksisting dan Rencana
Bundaran
Dari timur kecepatan terukur rata- sering didapatkan nilai rata-rata tundaan
rata pada 7 km/jam, sedangkan dari barat yang relatif tinggi (117,46 detik/km). Pada
pada mulut simpang 8 km/jam. Kecepatan saat yang sama, dengan kecepatan yang
yang rendah terjadi karena antrian di rendah dan volume tinggi, terjadi antrian
simpang tersebut. Setelah dibangunnya kendaraan sehingga jarak antar kendaraan
bundaran, arus lalu lintas menjadi lebih mengecil dan terukur kepadatan lalu lintas
lancar dan tercatat kecepatan hasil simulasi menjadi tinggi (27,64 kendaraan/km) yang
di Jalan Cimahpar baik dari barat maupun terkonsentrasi di mulut simpang, dengan
dari timur meningkat yaitu 29 km/jam dan waktu tempuh perjalanan juga tinggi
39 km/jam. (252,52 detik/km).
Dari simulasi kondisi lalu lintas di
wilayah studi ini terdapat hubungan yang Tabel 3 Perbedaan Kondisi Eksisting dan
erat antara kecepatan, arus lalu lintas, Implementasi Bundaran
tundaan, waktu tempuh dan kepadatan lalu Parameter Eksisting Bundaran
lintas. Pada kondisi eksisting, disebabkan
oleh sempitnya ruang gerak pada simpang Tundaan (detik/km)
Indobaso, kendaraan yang semula melaju Total 117.46 11.66
dengan kecepatan relatif tinggi harus LV & HV 142.92 17.93
mengurangi kecepatannya saat masuk ke MC 112.47 10.44
mulut simpang. Kepadatan (kendaraan/km)
Dengan arus lalu lintas yang tinggi Total 27.64 14.66
pada jam puncak (2674 kendaraan/jam)
LV & HV 4.92 2.37
dan kecepatan yang rendah (16,33
km/jam), mengakibatkan sering terjadi MC 22.72 12.29
traffic jam atau kondisi mengunci baik Arus Lalu lintas (kendaraan/jam)
ringan dan cepat terurai maupun lama dan Total 2674 2930
mengakibatkan antrian lebih panjang. LV & HV 438 477
Kondisi ini terukur sebagai tundaan MC 2236 2453
sehingga pada simulasi kondisi eksisting Kecepatan (km/jam)
184
JSIL JURNAL TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN | Vol. 04 No.03, Desember 2019
Parameter Eksisting Bundaran KESIMPULAN
Total 16.33 30.01 Berdasarkan hasil penelitian yang
telah dilakukan, maka dapat disimpulkan
LV & HV 15.46 30.95
bahwa:
MC 16.5 29.83
1. Dari data dan pengamatan empiris dan
Waktu Tempuh (detik/km)
dari simulasi model lalu lintas
Total 252.52 121.82 disimpulkan bahwa di wilayah studi
LV & HV 266.18 118.27 yaitu simpang Indobaso, Cimahpar,
MC 249.85 122.51 Bogor, sering beresiko terjadi
kemacetan sedang hingga kondisi
mengunci pada jam puncak terutama
bila kendaraan dimensi besar melintas.
Korelasi yang tinggi antar 2. Penerapan bundaran sebagaimana
parameter juga terjadi pada kondisi dengan direncanakan oleh Pemerintah Kota
terbangunnya bundaran. Setelah Bogor dapat meningkatkan kinerja lalu
terbangunnya bundaran, arus lalu lintas lintas dan mengurangi resiko
yang melintas dalam jaringan meningkat kemacetan.
sebesar 9,6% dibanding kondisi eksisting 3. Penerapan bundaran dapat menambah
menjadi 2930 kendaran/jam. Pada kondisi potensi arus lalu lintas yang dapat
ini kecepatan lalu lintas juga meningkat terlayani yaitu meningkat sebesar 9,6%,
sebesar 83,77% menjadi 30,01 km/jam. meningkatkan rataan kecepatan lalu
Kondisi ini terjadi karena meningkatnya lintas sebesar 83,77%, mengurangi
kelancaran manuver kendaraan karena waktu tempuh sebesar 51,76%,
ruang gerak yang lebih baik di titik menurunkan tundaan sebesar 90,77%,
simpang dengan terbangunnya bundaran. dan mengurangi kepadatan sebesar
Manuver kendaraan yang lebih mudah 88,54%.
memungkinkan kendaraan melaju dengan 4. Peningkatan kinerja simpang dan
kecepatan lebih tinggi, sehingga antrian bundaran ini diperoleh dari simulasi
relatif jarang terjadi. Antrian yang tidak model lalu lintas dalam kondisi berlalu
terjadi ini terukur sebagai delay atau lintas secara ideal, yaitu tanpa gangguan
tundaan yang kecil yaitu 11,66 detik/km, seperti mobil berhenti pada lajur lalu
menurun sebesar 90,07% dibanding lintas, on street parking, kerusakan
kondisi eksisting, sehingga secara jalan, dan gangguan lain.
keseluruhan jaringan kendaraan yang dapat 5. Perlu adanya penelitian lebih lanjut
melintas dalam satuan waktu yang sama mengenai optimasi bundaran maupun
menjadi lebih besar yang terukur dalam studi bentuk implementasi rekayasa lalu
arus lalu lintas yang lebih tinggi dibanding lintas yang lain di simpang tersebut
kondisi eksisting. Pada saat yang sama, yang dapat meningkatkan kinerja lebih
kondisi ini menyebabkan relatif tidak lanjut.
terjadinya antrian kendaraan sehingga
kepadatan terukur 14,66 kendaraan/km, DAFTAR PUSTAKA
menurun sebesar 88,54% dibanding
kondisi eksisting, dan waktu tempuh [BPS] Badan Pusat Statistik Kabupaten
perjalanan juga terukur lebih rendah yaitu Bogor. 2014. Jumlah Penduduk
121,82 detik/km, menurun 51,76% bila Menurut Jenis Kelamin 2014. Bogor
dibanding kondisi eksisting. (ID): Badan Pusat Statistik.
[Dirjen BM] Departemen Pekerjaan
Umum. 1997. Manual Kapasitas
185
JSIL | Tri Sudibyo dkk. : Analisis Kinerja Rencana Bundaran Dengan Pendekatan Simulasi Mikro
Jalan Indonesia. Direktorat Jenderal Technology. Turner-Fairbank
Bina Marga, Jakarta. Highway Research Center, USA
[KEMENHUB] Kementrian Perhubungan.
2015. Peraturan Menteri
Perhubungan No 96 Tahun 2015
tentang Pedoman Pelaksanaan
Kegiatan Manajemen dan Rekayasa
Lalu Lintas. Jakarta.
[PUSJATAN] Pusat Penelitian dan
Pengembangan Jalan dan Jembatan.
2015. Simpang tak Bersinyal dan
Bagian Jalinan. Pedoman Kapasitas
Jalan Indonesia (PKJI) 2015.
Jakarta. Kementerian Pekerjaan
Umum dan Perumahan Rakyat.
Guberinic, S., Senborn, G., and Lazic, B.
(2008). Optimal Traffic Control
Urban Intersection. CRC Press. Boca
Raton, USA
Khisty J C dan Lall K B. 2005. Dasar-
dasar Rekayasa Transportasi Jilid I.
Jakarta. Erlangga.
Mendenhall. W, Robert J. Beaver and
Barbara M. Beaver. 2009.
Introduction to Probability &
Statistic 13th edition. Nelson
Education. Ltd., Canada.
Ortúzar Juan de Dios. 2001. Modeling
Transport, 3rd edition. Wiley.
Sudibyo, T. dan Widyarti, M. 2016.
Analisis Pengaruh Penyempitan
Jalan (bottleneck) Terhadap Tingkat
Pelayanan Jalan dengan Pendekatan
Simulasi Mikro. Yogyakarta.
Proceeding KoNTekS Vol.2: 483-
489.
Tamin, Ofyar Z. 2000. Perencanaan dan
Pemodelan Transportasi, Edisi
Kedua. Bandung. Penerbit ITB.
TSS-Transport Simulation Systems. 2008.
Microsimulator and Mesosimulator
in AIMSUN User’s Manual.
Barcelona. TSS.
US Department of Transportation. 2004.
Traffic Analysis Toolbox Volume III:
Guidelines for Applying Traffic
Microsimulation Modeling Software,
Research, Development, and
186
